Et kort rids af D-modellens udvikling - år for år

D-modellen er en fællesbetegnelse for DS og ID modellerne.

Det hele startede med DS19 i 1955. Både DS og ID blev lavet på den samme platform, og efter helt samme produktionsmetoder. Udstyrsmæssigt var der dog forskelle i hele modellens levetid. Men herom længere nede på siden, hvor vi har forsøgt at beskrive udviklingen for de to varianter gennem modellens produktionsår.

Konstruktionen af D-modellen er meget forskellig fra øvrige biler - både dengang i midten af 1950'erne og nu. Der er ikke tale om et selvbærende karrosseri i normal forstand som i nutidens biler hvor for- og bagskærme, tag samt for- og bagvinduer er en del af det selvbærende karroseri. Det er heller ikke en monocoque konstruktion som fx. Traction Avant. D-modellens konstruktion har en del til fælles med A-modellerne (bl.a. 2CV), fordi Andre Lefebre, der også var skaberen af 2CV, tog udgangspunkt i denne model for at skabe D-modellens produktionsmetode.

Men hans mål var i forhold til 2 CV’en at få en stor 5 personers bil til afløsning af Traction Avant. Den skulle have lavest mulig vægt, størst mulig vridningsstabilitet og et lavt tyngdepunkt. Det var samtidig målsætningen, at bilen skulle have ekstraordinært gode køreegenskaber og retningsstabilitet.

Grundstruktur blev et karrosseri  af sammensvejsede tynde langsgående og tværgående stålprofiler. Dette gav styrke, lethed og vridningsstabilitet.

For at skabe de sikre, entydige køreegenskaber og retningsstabiliteten er hjulene placeret helt ude i hjørnerne af bilen, ophængt i langsgående svingarme for og bag.

Uden på karrossen er skærme, for- og bagklapper samt døre og tag boltet på. Det betyder, at alle de yderste karrosseridele kan af- og påmonteres, udskiftes og repareres individuelt efter behov. Bagskærmen er spændt med én bolt, forskærmene med 2 bolte og hver af dørene kan afmonteres ved at løsne én bolt.

Bagskærmen skal afmonteres ved skift af baghjul.

Taget ligger i en stålramme, der i sig selv er stabiliserende. Bilen kan derfor køres uden tab af vridningsstabilitet, selvom taget ikke er monteret. Taget er dog af tæthedsmæssige årsager boltet til stålrammen med 16 bolte.

Hjulene på en DS er også specielle derved, at fastgørelse sker over en konisk flange og spændes med en centerbolt, hvortil der som standard er en kæmpe umbracho nøgle, så man kan spænde med det rigtige tryk. Hjulbespændings-stangen anvendes også - sammen med boltnøglen til afmontering af bagskærmen - til et håndsving til start af motoren i tilfælde af strømmangel. Det er en reminiscens fra Traction Avant modellen.

Herunder ses udviklingen af D-modellen år for år, fra lanceringen og indtil produktionen standsede i midten af halvfjerdserne. DS og ID modellerne ligger i hvert sit spor, undtagen ved de ændringer, der har involveret begge varianter.

1955 / 1956

DS19 lanceres som den eneste bil i verden med et hydropneumatisk affjedringssystem og med hydraulisk styret bremsesystem og gearskifte. I affjedringssystemet er det olie og gastryk der sørger for affjedring og støddæmpning. Dynamikken i systemet er uafhængigt af belastning. I modsætning til en konventionelt affjedret bil bliver affjedringen ikke hårdere i takt med øget belastning i form af flere personer eller bagage i vognen. Affjedringen bevarer under alle belastninger samme blødhed.

Trykket i det hydrauliske system oparbejdes uafbrudt af en central hydraulikpumpe, der hele tiden sørger for ensartet tryk. Det ensartede tryk sørger for konstant frihøjde – uanset belastning. Trykket kan øges og dermed kan frihøjden ændres under kørslen, hvis nødvendigt. Muligheden for at ændre frihøjden anvendes bl.a. til hjulskift. Bilen er ikke udstyret med donkraft.

 
 

Der er skivebremser på forhjulene, og tromlebremser på baghjulene. D-modellen er den første serieproducerede personbil med skivebremser. Disse er monteret inde ved gearkassen, og man udgår derfor at øge den uaffjedrede vægt. Dermed har man også haft mulighed for at udstyre bilen med store bremseskiver og kalibre, der kan overføre meget store kræfter og dermed give en effektiv bremseeffekt.

Motor DV 1966-68

Udstødningen har en mellempotte oppe i motorrummet og føres ned under fronten, hvor hoved lydpotten er placeret. Udstødningssystemet ændres radikalt ved modelskiftet 1963.

 
 

DS var udstyret med 3. generation af Citroën’s forhjulstræk, der startede med Traction Avant og fulgtes af 2 CV’en. Med DS kom et ny udfordring. Venderadiussen. Men en bil på knapt 5 meters længde og med en akselafstand på 3,12 m stiller det store krav til styregeometrien.

Drivakslen er derfor udviklet til at kunne drejes meget skarpt. En DS har trods den lange akselafstand kun en vendediameter på 10,8 m.

Årsagen til at dette kan lade sig gøre, er det avancerede dobbelte kugleled, der som billedet antyder, giver mulighed for en utrolig stor vinkling af hjul og drivaksel.

 
 

DS-modellen blev lanceret med et halvautomatisk gearskifte. Det hydrauliske system anvendes til koblings- og gearskifte funktionen. Der er derfor ikke nogen koblingspedal og gearstangen er udskiftet med en gearvælger.

 
 

DS19 blev født med den gamle Traction Avant 1911 ccm motor, med et nyt topstykke og ikke mindst med dobbelte tændspoler i stedet for en strømfordeler.

 

 1957

Det hydrauliske system anvendes til hjælp for styringen (servostyring). I starten kun på DS-modellerne.

DSens bremser er fuldt hydrauliske. Der er 2-kreds bremsesystem med avanceret vægtafhængigt bremsetryk-udligning til bagbremserne for at undgå overbremsning på baghjulene.

DS har ikke nogen bremsepedal. I starten derimod blot en bremseknap, hvor man ved tryk påvirker en ventil, der lukker større eller mindre tryk ud til i bremserne. Knappen stak op af en forhøjning på vognbunden, og må have været lidt for let at ramme ved siden af, så allerede i 1962 blev knappen erstattet af en bremseknop (champignon), og den skrå forhøjning på vognbunden blev gjort lidt større.

Billedet: Pedal-arrangementet - fv. parkeringsbremsen (håndbremse), bremseknoppen 'champignonen' og speederen fra en  DS 21 Pallas ’70 model.
 

Dette hydrauliske bremsesystem blev overført til ID modellen 1963 i en simplere udgave og fortsatte som sådan i de senere CX og GS modeller.

ID 19 bliver lanceret som en kopi af DS men reduceret i teknik og udstyr, for at få salgsprisen ned i niveau med de nærmeste konkurrenter.

Dette opnåedes ved at udelade halvaut.gearskifte, hydrauliske bremser og hydraulisk servostyring, ligesom motorerne blev nedtunet i forhold til DS.

Interiøret blev mindre luksuriøst: sæder, dørsider mv. var i kunststof og DSens tykke stofgulvtæpper blev afløst af tynde gummimåtter.

For prisen fik publikum således en D-model med de samme unikke køreegenskaber og affjedringskomfort som en DS, men måtte give afkald på en del af den ekstraordinære komfort.

ID kunne leveres i 3 versionen: Normale, Luxe og Confort. Normale var den allermest skrabede version, og den var kun i produktion i 1957 og 58.

Alle ID modeller har siden starten haft mørkebrune plastic tulipan blinklys. Kun eksportmodeller og Confort fik de rustfri ståltrompeter. Alle franske modeller, uanset om det var Luxe eller Confort, fik brune plastic tulipaner som standard.

1957


1958

Fiskehale udstødnings-mundstykket forsvinder ifm at udstødningen ændres. Lydpotten lægges ind under vognbunden på tværs under forsæderne og derfra føres et dobbelt afgangsrør bagud i venstre side. Bagklappen bliver nu i stål i stedet for aluminium.



1958

1959

 


Bremserne på ID modellen var i starten et almindeligt manuelt bremsesystem med en hovedcylinder. Dertil krævedes et godt fodtryk.

I 1959 blev der indført et hydraulisk hjælpesystem, hvor føreren ved katastrofe-opbremsninger fik hjælp fra hydrauliktrykket i affjedringssystemet.

Umiddelbart smart og effektivt, men der viste sig at være vedligeholdelsesproblemer.

Det blev afløst i slutningen af ’62 af et egentligt hydraulisk bremsesystem i tråd med DS’ens. Dog med en normal bremsepedel – lidt forsænket i forhold til koblingspedalen – men med hydraulisk tryk og bremsetryks udligning til bagbremserne og således at de først blev aktiveret et øjeblik efter forhjulene.


1959
 

Underskjoldet ændres fra at være i præget, overfladebehandlet alumium, til et malet panel med cromekant på forsiden op imod kofangeren.

Bagruden i glas bliver udskiftet med plexiglas.

Fordi styretøjet ikke havde hydraulisk hjælp måtte rattets diameter gøres større og tilsvarende blev det med lavere udveksling (flere omdrejninger). Således har ID 4,1 omdrejninger i fuldt styreudslag. DS kan nøjes med 2,9 omdrejninger.

Fordi ID ikke havde så mange funktioner, der anvendte hydraulisk tryk, kunne bilen klare sig med en mindre hydraulikpumpe. ID har en enkelt stemplet pumpe, monteret direkte på topstykket i venstre side forrest, hvor kraften leveres af en knast på knastakslen.

 
 

Sæderne er med Dunlopillo skumgummi bund, betrukket med nyudviklede kunststoffer, primært nylon.

Sæderne har almindelig springfjederbund og nylon betræk. Dette er dog velour fra en ’59 Luxe model, der netop var gået væk fra Nylon Hélanca.

 
 

DS var født med hhv. røde gennemsigtige tulipan blinklys i taget eller lange forkromede trompeter (Trompettes de Jéricho) afhængig af tagets farve.

Trompeterne forsvandt og blev erstattet af den kortere rustfri stål trompeter til DS og ID modellerne til eksport.

 

1960


Tv: De korte bagskærme bliver forlænget, så der bliver en mere naturlig afslutning. Her ses desuden ID’en første runde reflekser, som efterfølgende blev indfældet i skærmen og gjort kantede.

1960
 

Forskærmene får luftudtag - ”askebægere” (støbt aluminium) for at give bedre ventilation af motorrummet. Primært for at køle hydrauliktanken. På billedet er det den senere type af rustfrit stål. 1961. Fra modelåret 1963 forsvinder askebægrene i forbindelse med lancering af den nye front, der forbedrede ventilation af bremser og køler og motorrummet generelt.

Instrumentbordet får en mindre ændring i både knappernes udseende og funktionsmåde og alumiumspanelet bagved knapperne får også et nye design.

 

1961

DS går fra 6 til 12 Volt.

Der indføres en centrifugalregulator til at styre ind- og udkobling i versionerne med halvautomatisk gearskifte.

Centrifugalregulatoren

 

 

 

 

 

Herover: Centrifugalregulatoren

I karburator modellerne indføres en tomgangsregulering knytte til chokeren, der kan anvendes til tomgangskørsel. Og motoren får en Holset krumtaps dæmper og nyt topstykke med højere kompression.

Bagklappen bliver nu forsynet med et lille håndtag.

Stolesædereguleringen er ændret fra en fingerskrue til en vippearm.


Bremserne bliver hydrauliske. I slutningen af ’62 får ID fuldt hydrauliske bremser. Ikke helt samme system som DS, men alligevel med 2-kredse og med vægtafhængigt bremsetryk på bagakslen.

Forskellen på de ”gamle” hovedcylinder bremser og de nye er den ”korte” bremsepedal. Selvom det er en almindelig pedal, er vandringen meget kort, fordi pedalen kun har til formål at åbne en ventil i de hydrauliske system.


1961

1962

DS får nyt instrumentbord. To-farvet, her vist med halv.aut. I 1969 modellen er instrumentbordet ensfarvet sort.


Viskerne parkerer nu automatisk og der kommer en advarselslampe for lavt hydrauliktryk.

Glasfibertaget bliver farvet, hvidt eller sort afhængig af karrosserifarve.

ID (Dspecial) er herefter altid to-farvet.

Kun Dsuper og den senere Dsuper5 model har, ligesom DS, samme farve på tag og karrosseri.


1962

1963


Ny front på alle D-modeller.

Der er tale om et nyt under skjold og nye forskærme. Den nye front gør bunden mere glat, for at skabe en bedre aerodynamik. Tophastigheden øgedes med 12 km/t.

Derfor har det også været nødvendigt at lave særlige kanaler til køleluften til køler og bremser og for at forbedre ventilationen i motorrummet.

Kofangeren er af rustfrist stål med to spidse kofangerbuffer. Friskluft luftkanalen til kabinen, der munder ud under forlygten, der ses som en 'øjenskygge'.

Udstødningssystemet ændres. Lydpotten i fronten under reservehjulet bliver flyttet inden under vognbunden, under forsæderne, og afgangsrøret fra manifolden føres ned og bagud i stedet for frem, se foto th. På fotoet kan man se resonanspotten i motorrummet, der samtidig forsvinder. På nederste foto kan ses udstødningsrøret der kommer ned ved side af bundkaret og løber hen til den tværstillede lydpotte og derfra videre bagud.1.gear bliver synkroniseret. ID19 fik den nye fuldt synkroniserede gearkasse allerede da 1963 modellen blev lanceret i efteråret 1962, mens DS må vente nogle måneder endnu.


1963

1964

DS kan i begyndelsen af januar fås med en manuel betjent 4-trins fuldt synkroniseret gearkasse. Den samme som i ID19.

Den halvautomatiske gearkasse bliver ved samme lejlighed fuldt synkroniseret.




1965

Dette modelår er et af nøgleårene i D-modellens udvikling.  Andre senere store modelår, hvor der skete væsentlige ændringer er 1967 og 1968 og 1970.

LHS-2. Det oprindelige røde syntesiske hydraulikolie, LHS (liquide hydraulique synthétique) bliver afløst af den farveløse LHS-2 som er blandbar med det gamle LHS.

Herover: en D-model med parallelle viskere)

Viskerne kører nu parallelt og ikke imod hinanden.

Den oprindelige centerbolt system må desværre vige for sikkerheden. Både DS og ID får af sikkerhedsmæssige grunde nye fælge med 5-bolte og Michelin’s XAS dæk.

En reminensens fra centerboltens dage ses dog stadig på den lange håndsvingsstang, der fortsat leveres med ”umbraco” nøglen for enden.

Håndsvinget bruges både til hjulboltene og til boltene på bagskærmen.


1965
 

DS bliver tilbudt i en særlig luksuriøs udgave, Pallas.

Pallas trim: Polstring øverst på dørenes indersider og cromeplade bagved dørhåndtaget. Stofbeklædning af motorkassen og fodbremseforhøjningen i samme farve som gulvmåtterne. ”Sparkeplader” i rustfrist stål på dørindersider og på vangerne ved dørene. Cromeindpakning af interiørlamperne over b-stolpen. m.m.

Runde spotlights var standard på Pallas modellerne. Tilkøb til alm. DS.

Der kommer et nyt instrumentbræt. Et moderne flat, og sort metal bord med en lys underkant, trukket lidt ind under topkanten. Samtidig introduceres den nye knækkede gearstang som DS fik til 1964-modellen, da den efter mange kundeønsker for første gang kunne leveres med manuelt betjent gearskifte.

 

1966

DS får en helt ny motorserie med overkvadratiske motorer på 1985 og 2175 ccm med 5 hovedlejer. Der kommer en ny gearkasse med lavere udveksling i de lave gear for at få bilen til at virke mere kvik. Der kommer nye skivebremser foran med frontvendte kalibre og med selvstændig kaliber for  parkeringsbremsen.

DS21 modellerne får en højderegulering på hovedlygterne via en wire til bærearmen på baghjulene.

Udstødningen får nu to afgangsrør og Pallas modellerne får en ekstra lydpotte, der er placeret mellem baghjulene for at fjerne bulderet fra udstødningen, der kunne genere bagsædepassagerne!



1966

1967

Den grønne LHM væske afløser den røde LHS og LHS-2.

LHM, Liquide Hydraulique Minéral, er mineralsk og dermed hverken ætsende eller vandsugende, og har yderligere den fordel, at den kan arbejde under et højere tryk og temperatur end LHS og LHS-2.

LHM kan dog ikke anvendes sammen med den tidligere syntetiske LHS væske, og væskerne må ikke blandes af hensyn til pakningerne i systemet, der vil blive ødelagt og systemet dermed utæt. For at undgå sammenblanding af de to typer hydraulikvæske, bliver alle hydraulikdele (kugler, reservoir og aggregater)  malet grønne.

12V Generator erstatter den tidligere 12V  dynamo.


1967

1968

Både DS og ID får den nye front med dobbelt forlygter bag en glasrude. For ID’s vedkommende var spotlightene faste og drejede ikke med rattet. Kun DS Pallas, Prestige og Cabriolet modeller fik denne funktionalitet som standard i 1968. På alle øvrige modeller var det tilkøb. Drejelygterne blev dog standard på alle modeller i 1972.


1968

1969

DS og ID får et helt sort instrumentbord og rat.

DS får armlæn i førerdøren. På billedet ser man en ID-model, kun med armlæn til passagersiden. Et struktursyet Jerseystof bliver standard til sæderne, men kunderne kan stadig vælge et sædebetræk af sort eller brunt præget targa plastik.

ID Luxe og Export har det laveste udstyrsniveau, og de fortsætter med Bufflon vinyl indtræk.


1969
 

Nye gummiophæng til at eliminere noget af støjen fra udstødningsrøret.

ID får nye modeller.

ID19 får den aflagte DS19 motor, mens en helt ny ID20 model ser dagens lys, nu med DS20 motoren. For en gangs skyld får en ID model den samme motor og på samme tid som DS (DS20).

 
 

DS20 kommer til verden, med en lidt kraftigere motor end DS19 som udgår. Der er nu to DS modeller, DS20 og DS21 – både som sedan og som Break og cabriolet.

   

1970

DS og ID får et helt nyt instrumentbord med de 3 'ure'.


1970
 

DS21 fås nu med Bosch’s første generation af elektronisk benzinindsprøjtning, D-Jetronic, med modelbetegningelse, DS21IE.

ID19 navnet forsvinder og bliver til DSpecial og DSuper

(ID20 eksisterer kun i 1969 og skiltet med IDSUPER er fra en schweizisk bil)

DSpecial får lavere gearing og beholder sine brune plastik trompeter. DSpecial leveres med hvidt tag med indvendige vinylkanter og gummimåtter.

DSuper får DS20’s motor og får også DS20 luksuriøse tæpper. DSuper fastholder dog ID20 plastic dørhåndtag, indvendig vinyltagkant  og beholder de rustfri ståltrompeter. Taget fås i flere farver som kontrast til den øvrige karrosserifarve i 1970. Fra 1971 får DSuper ens tag- og karrosseri farve.

 
 

Pallas modellerne får højde- og (3-trins) vippe funktion på førersædet.

DSpecial og DSuper får DS’ens fodbetjente parkeringsbremse. DSuper kan fås med 5-trins manuel gearkasse. Og som en yderligere tilnærmelse til DS bliver DSuper nu leveret ensfarvet (karrosseri og tag).

 

1972

Dørhåndtag bliver langt ind i dørene og låsetøjet er fornyet. De nye håndtag og låsetøj var arvet fra GS, der var introduceret i 1970


1972
 

5 trins manuel gearkasse. Modellerne med hydraulisk gearskifte fortsætter med 4 trins gearkasse.

   
 

Alle DS modeller får nu automatisk niveau regulering på hovedlygten og drejefunktion på spotlight. Hornet er nu med kompressor.

DSuper 5 bliver lanceret medio 1972 med stort set samme udstyr som DS21. Samme motor og samme udstyr. DSuper 5 er med 5 manuelle gear, og kan ikke fås med halvaut. gear som DS’en og heller ikke med dennes bremsesystem og dermed ”champignonen”.

Drejelygter er standard.

 

1973

Rattet bliver beklædt med en blød og tykkere kvalitet kunstlæder, og det bliver indført i alle DS-modeller og det nye rat bliver også indført på de DSpecial og DSuper modeller, der har hydraulisk hjælpestyring.


1973
 

DS kan nu fås med 3-trins automatgear af typen Borg-Warner type 35.

DSpecial og DSuper får små armlæn på dørene og præget dørbeklædning.

 
 

Aircondition kan fås til DS. Luftindtaget til condenseren er skjult i kofangeren, hvor man kan se de 4 huller, der er stanset ud i kofangeren i begge sider under lygterne.

   
 

DS23 erstatter DS21 og fås med enten 4-trins hydraulisk gearskifte, 5 trins manuel gearkasse eller 3 trins automatisk Borg-Warner gear.

   

1975

Produktionen af D-modellen ophører. CX, der introduceredes i 1974 som en model, der skulle udfylde hullet mellem GS og DS, må efter Peugeot's overtagelse af Citroën gøre fyldest som afløser for D-modellen, og tilbydes derfor snart med større motorer og længere (Prestige) versioner.

1975